lunes, 31 de octubre de 2011

Never Stop, Greg...

Por Luis Manuel López

DOCTRINA MOORE...
En las carreras de óvalo el rebase por fuera es una de las maniobras más temerarias, no hay adherencia, el control es mucho más sensible, hay suciedad, polvo, terreno impredecible... letal. El gran apostol de esa doctrina fue el increíble Greg Moore quien dejó la vida tras uno de esos escalofriantes episodios.
Le conocí el día que ganó una carrera de Indy Lights en Detroit lapeando a casi todo el plantel. Después, cuando debutó el CART lo hizo de manera fulgurante pues en Homestead se dio el lujo de pasar por fuera a Michael Andretti para llegar en sexto su carrera uno.

Su primer triunfo fue al año siguiente y pasando por fuera, de qué otra forma, le ganó en la Milla de Milwaukee a Paul Tracy. Era su maniobra favorita. Lo entrevisté al respecto antes de la carrera en el superóvalo de Michigan con estas palabras:
"¿Vas a buscar otra vez rebasar por fuera?", la respuesta: "¡Never stop!", fue una época donde muchos se cuidaron de realizar esos osados desplantes.
Moore era un gran tipo, amable, educado y abierto. Varias veces pasé por su auto antes de las arrancadas y siempre devolvió el mensaje de buena suerte, platicámos algunas veces y un día me ayudó a tener acceso al podium en la carrera que ganaron Zanardi, Moore y Fernández en Rio de Janeiro. Creo que fuimos amigos.

FONTANA...
En 1999 el fin de temporada estaba listo en el superóvalo de California. Greg se fisuró un hueso de la muñeca derecha el sábado, cuando se produjo un ligero accidente al dar un autógrafo a una admiradora.
Lo vi con la mano lastimada, perdonen que lo diga pero coincidimos en el sanitario y le pregunté si había problema. Me dijo que no, que sólo le dolía un poco, y que el médico lo revisaría antes del warm-up para darle luz verde. En fin... never stop.
Para la transmisión de televisión donde yo participaba, se habían hecho arreglos a fin de contar con Roberto Moreno como comentarista invitado en la cabina, pero Puppo comentó que tendría que permanecer listo para correr pues Gerry Forsythe le había dicho que sería el remplazo de Greg.

Tras el calentamiento, Moreno avisó que sí estaría en nuestra transmisión aunque comentó, a manera de buena anécdota, que el nómex que se había probado de Moore le quedaba grandísimo. Reíamos y bromeábamos.
Arrancó la carrera, Moore, en último lugar y en la vuelta nueve ya venía volando sobre la curva dos para adelantar a Ritchie Hearn y ganarle el décimo puesto, llegó a la curva tres por fuera pero algo salió mal...
Sistemáticamente me niego a ver el video de ese accidente porque en aquellos momentos, al estar describiendo la escena en vivo, vi sus brazos desarticulados y sin fuerza salir del auto. Es muy doloroso.
Roberto Moreno no tardó en soltar lágrimas, sabíamos que el accidente era mortal, pero uno como comentarista nunca se debe atrever a decir eso si no es que alguien antes lo hace oficial. El control de carrera se mantuvo hermético por mucho tiempo y seguir hablando al micrófono así, era una verdadera pesadilla... ¿Llorar, levantarse? imposible. La carrera siguió.
Adrián Fernández, ejemplarmente, se concentró en lo que ocurría en pista y ganó. No hubo emoción para ese triunfo, desgraciadamente. Me tocó ver momentos más tarde a mi querido compadre desfallecer de llanto incontrolable al saber de la muerte de Greg, que se confirmó mientras los autos corrían.

MI DUDA...
En el camino de la pista al hotel, en el restaurante donde cenamos, El Torito de Ontario, California, llegó la familia de Juan Pablo Montoya que ahí había amarrado el campeonato. Se reunieron muy discretamente los Montoya a cenar comida mexicana por el logro del gran piloto de Ganassi Racing. Nos descubrimos de una mesa a la otra nos levantamos y saludamos en silencio. Después, cada quien a lo suyo.
El vuelo de regreso fue infame... pensar sin parar. Recordar que hablé con Greg horas antes y que estaba tan determinado a no dejar de correr que me dejó la duda eterna: ¿valió la pena?
Greg Moore fue el mejor piloto que jamas he visto pasar por fuera y su vida la cobró su mejor maniobra.
Nunca antes la muerte de un piloto había sido para mi tan cercana y fulminante. Yo creía que sabía lo peligroso que es el automovilismo, pero en esas horas me desengañé por completo. Uno nunca sabe.

LA VUELTA...
Abrí la puerta de mi pequeño departamento, abatido. Mi esposa acudió al apoyo pues sabe lo que pasa cuando las carreras son tan terribles... uno se desploma. Apenas vi sus ojos entró una llamada de colegas colombianos que me entrevistaban para la radio y hablé tan profesionalmente como pude apuntalando la voz que, en el ambiente familiar se me quebraba sin control, y se escuchaba por todos lados.
Mi hija Regina estaba muy pequeña, tenía dos años y dormía en ese momento sobre su cama. El ruido no fue lo que la despertó fue, finalmente, una lágrima.
Never stop...

martes, 25 de octubre de 2011

El efecto Jules Bianchi

Por César Herrera

La noticia del día es, evidentemente, el anuncio del Gran Premio de América, en Nueva Jersey, a partir de 2013. A todas luces, esta noticia tiene repercusiones directas en el intento de organizar un nuevo Gran Premio de México, pero el tema es tan amplio y complejo que lo desmenuzaremos más adelante.

Esta vez nos enfocaremos en otra información dada a conocer hoy. Esteban Gutiérrez será el piloto 1 del ARTGP en la GP2 Series de 2012, al confirmarse al británico James Calado como su coequipero. Jules Bianchi, finalmente, no estará más con la escudería francesa.

Jules juega, o jugó, un rol clave en el futuro a mediano plazo de Gutiérrez y Sergio Pérez. Estas son las razones: Si Jules hubiera permanecido en GP2 un tercer año con el ART -su equipo de casa, no olvidar que él es manejado por Nicolas Todt, dueño de la escudería-, la pelea con Gutiérrez habría sido durísima y no habría beneficiado a ninguno de los dos pilotos, menos a ART.

De hecho, la renovación de Esteban con ART pudo depender de lo que ocurriría con Bianchi. Gutiérrez tenía las puertas abiertas en Addax para buscar el Campeonato de GP2 en el que será su año clave para ascender a F1, pero prefirió quedarse, quizá sabedor de lo que sucedería con Jules.

Así las cosas, a Bianchi, fuera de la GP2, sólo le sirve subir a F1. El tema es, por supuesto, que no hay asientos. Sin embargo, Auto Bild, en Alemania, reporta que el francés sería en 2012 el tercer piloto de Force India, lugar que dejaría vacante Nico Hulkenberg, que a su vez reemplazaría a Adrian Sutil como titular.

Una de las opciones de Bianchi y Todt en F1 es Williams –Nicolas tiene ahí a su otro ´manejado’, Pastor Maldonado- pero con Kimi Raikkonen en capilla, las opciones de Jules son mínimas. Fuera de ahí, los asientos restantes son escasos y todos ya con potenciales ocupantes.

Si Jules no corre en 2012, prácticamente perdería cualquier opción de aspirar al lugar que dejaría vacante Felipe Massa en Ferrari para 2013. Jules es el Ferrari Academy Driver con más antigüedad, pero sin experiencia en F1, no tendría las credenciales que el otro piloto en formación de la Scuderia sí posee: Sergio Pérez.

jueves, 13 de octubre de 2011

Checo cerrará el año con acelerador a fondo


Por César Herrera

No fue su mejor resultado. En Melbourne terminó séptimo –aunque fue descalificado–, lo mismo que en Silverstone. Sin embargo, el octavo lugar que Sergio Pérez consiguió el domingo pasado en Japón es su demostración más sólida como piloto de Fórmula Uno.

La constancia y, de nueva cuenta, buena administración de neumáticos llevó a Checo del sitio 17 al octavo. Las mejoras aerodinámicas de Sauber fueron definitivas, así como la estrategia del equipo, ok, pero el manejo notable del mexicano fue LA clave. Si vieron la carrera, recordarán que Pérez estuvo muy cerca de quedarse con la vuelta más rápida de la jornada. De hecho, Sergio rodó varios giros al ritmo de Jenson Button y su McLaren, los ganadores.

A resumidas cuentas, el destacadísimo resultado de Checo en Suzuka es el anticipo de cómo serán las fechas finales del tapatío en 2011. Les explico.

Los siguientes Grandes Premios son fundamentales en el futuro a mediano plazo de Pérez. No es ningún secreto que él es uno de los candidatos más fuertes para sustituir a Felipe Massa en Ferrari en 2013 (hay otros nombres interesantes), como tampoco es secreto que la Scuderia lo sigue con lupa.

Ojo, la decisión NO está tomada. Pero en esas andan los italianos.

Si Sergio se convierte en piloto de Ferrari para la F1 2013, esto debería ser anunciado en algún momento del otoño del próximo año (septiembre-octubre). Entonces, la Scuderia debería estar gestionando su firma desde el verano. Es decir, en la primera mitad de la próxima temporada, Ferrari tomará la decisión final.

Así las cosas, las siguientes 12 pruebas de F1 podrían estar definiendo el futuro de Pérez. Pero, repito, en este lapso, cualquier cosa puede pasar. Hay que ser, todos, muy cautelosos. Y Checo, en tanto, sólo debe preocuparse por hacer bien su chamba. No le pierdan el paso –como ya lo está haciendo Kamui Kobayashi, aunque, de eso, platicaremos otro día–.
 

martes, 4 de octubre de 2011

4 de octubre de 2010

Por César Herrera

La NOTA que el automovilismo mexicano esperó por casi 30 años estaba por darse a conocer. El arribo de Sergio Pérez a la Fórmula Uno era inminente. Checo había cumplido satisfactoriamente su proceso de formación y, lo más importante, había brillado en su segundo año de GP2 Series. Era, empero, inminente.

La fecha límite para encontrarle un asiento –y anunciarlo, claro- estaba cerca: la primera semana de octubre. Carlos Slim Domit estaba por contraer matrimonio y era evidente que, antes de ello, querría dejar resuelto el asunto.

Septiembre fue de muchísima investigación . Por supuesto, Checo tenía prohibido hablar del tema, como todos en Escudería Telmex. Así que hubo que indagar en Europa (por supuesto, por teléfono y vía email). Reporteo a contrarreloj.

El viernes 1 de octubre, por la noche, llegó la alerta definitiva. Un mail de prensa de Escudería Telmex convocando a conferencia de prensa, pero sin explicar el motivo ni quienes participarían de ella. Además, la cita fue más temprano de lo habitual y en un lugar distinto al acostumbrado. Tenía que ser el anuncio.

En los meses previos, se había especulado del posible vinculo entre Sauber y Telmex, tras ser vistos Carlos Slim padre e hijo un par de ocasiones en el hospitality suizo en dos o tres Grandes Premios. No era un secreto que Sauber buscaba patrocinadores y que uno de sus asientos podía quedar libre para amarrar la llegada de dinero.

Telmex, en tanto, era el paquete completo: buenos recursos y un piloto joven, talentoso y ganador en la figura de Sergio. Además de Sauber, las opciones para Checo eran Toro Rosso y Lotus. Hispania buscó a Telmex pero Slim nunca lo consideró una posibilidad real.

Todo apuntaba a Sauber, pero faltaba una confirmación, una pista más clara, la cual, su servidor y Sandra Becerril, editora de RECORD, conseguimos el sábado 2 por la tarde: Peter Sauber estaría en México el siguiente fin de semana, invitado por Slim Domit a su boda. ¿Por qué Peter viajaría desde Asia a México y se perdería el GP de Japón? Sólo si se trataba de la boda de su nuevo ‘socio’... ¿no?

Las siguientes horas fueron de mucho, estrés. Y no solamente por ganar esa NOTA. Era obvio que la confirmación de Sergio en F1 representaría una enorme oportunidad profesional en 2011, sin olvidar, por supuesto, la emoción de ver de nuevo a un mexicano en la máxima categoría.

Lunes 4 de octubre de 2010, a las 8:30 am aproximadamente, Andrés Ortiz, jefe de comunicación social de Telmex, nos pide desayunar con calma previo a la conferencia de prensa, mientras se alistaba el ‘enlace’ con Hinwil, Suiza...

miércoles, 24 de agosto de 2011

Los pilotos que Senna admiró

Terry Fullerton y Antonio Da Matta. Individualmente, sus nombres no podrían significar mucho, pero en el entorno de Ayrton Senna ambos pilotos adquieren tintes de leyenda. 

Toninho
En diferentes libros biográficos sobre Ayrton, y sobre todo en varias de las anécdotas que ofreció el narrador de F1 en Globo y gran amigo de Senna, Galvao Bueno, el tricampeón comentaba haber crecido admirando a un piloto en especial: Toninho da Matta, a quien podemos reconocer fácilmente como el padre de Cristiano.
Antonio Da Matta, Toninho.
¿El rubio, quién es?

Toninho fue el referente número uno del automovilismo brasileño entre los años sesenta y ochenta, cuando ganó prácticamente todo, desde los karts hasta carreras de tierra y Rallies. Trabajó de cerca con los Fittipaldi en las primeras modificaciones que hicieron a autos de turismo y por diferentes circunstancias nunca pudo salir a forjar carrera internacional.
Da Matta ganó 14 campeonatos brasileños de diferentes categorías y fue ampliamente conocido por su estilo temerario, siempre valiente y decidido.

Toninho, hoy en día.
Un choque durísimo en los turismos casi le quita la vida y puso en peligro su carrera. En 1988 se retiró para seguir la carrera de su hijo.
Los cuadernos escolares de Senna, estaban decorados con fotos increíbles de Toninho, volando sobre un kart o algún auto de carreras.

Alguna vez que charlé con él en Monterrey, me platicó que Vivian Senna le mostró uno de esos cuadernos, de la época cuando Ayrton cursaba la secundaria en Sao Paulo. Tenía pegada una foto de una carrera donde Toninho manejaba su kart en dos ruedas. Los ojos se le vidriaron. "Nunca imaginé que algo mio, mis carreras, podrían llegar a inspirar a alguien tan grande", me dijo.

Fullerton
Durante una rueda de prensa en 1994, pocos meses antes de su muerte, Senna confesó que el mejor piloto contra quien compitió fue: ”…Fullerton”, (la escena puede verse en la película). Y hasta entonces, Terry Fullerton había pasado completamente inadvertido.
Terry Fullerton.

Fue campeón mundial de karting en 1974 y fue considerado un verdadero demonio de las pistas en su época. Desde la llegada de Senna a Inglaterra en 1978 fue su coequipero, teniendo duelos cerradísimos con el joven brasileño. 
TF y AS en una discusión.

En una entrevista reciente Fullerton dijo: “¡Fue muy divertido! Y era un pequeño piloto, muy talentoso… pequeño, digo, porque él tenía 17 y yo 26.
“Definitivamente me apegaré a lo que dijo Senna, hasta el día en que me muera. Me enteré de eso mucho tiempo después; un periodista que estuvo ahí me lo contó palabra por palabra. ¡Fue muy emocionante!”. 
Terry hoy en día...
Fullerton actualmente es mentor de jóvenes talentos en el kartismo británico, es poseedor de uno de los equipos de karting más importantes de la isla y entre sus mejores estudiantes se encuentran varios famosos como Allan McNish, Dan Wheldon, Justin Wilson y Paul Di Resta.

Ayrton Senna tenía sus propios ídolos y, como es evidente en sus palabras dentro del documental, le fascinaba lo que él mismo denomina: "...pure racing..." Un concepto que se define muy bien en el filme y que es la cuna de los grandes pilotos de todos los tiempos.
(Luis Manuel López)

martes, 23 de agosto de 2011

Columna publicada en el diario Récord 23.08.11

Faltó Jo… 

Por Luis Manuel López

Yo quisiera hablar del Gran Premio de Bélgica, de sus curvas de alta velocidad y del uso del DRS este fin de semana, pero me gana la tentación y me remito a un tema que se ha puesto de moda en las últimas semanas, con el estreno en México de la película Senna. 
Más de una vez he tocado el tema de este magnífico documental, lo bien que está realizado, ya que no solamente reúne material inédito de momentos clave en la vida de Ayrton, sino que además se adentra en lo que fue el mundo de un piloto capaz de influir en al menos un par de generaciones de aficionados a la Fórmula Uno.
El trabajo periodístico no solamente presenta los testimoniales de personajes allegados en el formato de ‘talking-heads’ sino que los va hilando en paralelo con imágenes precisas y preciosas que fueron recabadas por la producción en lo más recóndito de varios de los más importantes archivos de la F1, incluidos los de Bernie Ecclestone y el de la misma familia Senna da Silva en Sao Paulo.

Para admirar…
Una secuencia donde se habla de la técnica de manejo de Senna, haciendo que un auto de F1 de aquellos años avanzara vertiginosamente, pero al mismo tiempo con suavidad y cadencia, moviéndose alternadamente para buscar las zonas de mayor tracción en la pista. 

Se trata de un análisis puntual acerca de lo profundo que era el conocimiento de Senna sobre su herramienta de trabajo y la genialidad con la que ‘desarrolló’ un sistema capaz de reportarle ventaja, particularmente sobre suelo mojado, extendiendo a un plano altamente demandante como es la F1, su gran habilidad como kartista.
Literalmente se retrata la herencia rítmica del brasileño, con una capacidad superior de hacer ‘danzar’ a su auto por entre milimétricas brechas de la línea ideal de carrera. En el documental, ese es un momento donde vale la pena poner mucha atención.

Para meditar…
El papel que la historia hace jugar a un piloto de la talla de Alain Prost. Sin pretender lanzarme a la defensa del villano, me parece que se hace un poco más punzante de lo normal su rivalidad con Senna que, en efecto, fue un pleito que caminó de lo deportivo hasta lo sucio. Desde mi punto de vista, por ambos bandos. 

A Prost, visto desde una óptica más apartada de la grandeza de Senna, le correspondería el papel del gran antagonista. Que lo fue, sin la menor duda. No la imagen de un tipo eminentemente tramposo y ávido por fastidiar al brasileño. Pienso yo que Prost fue un competidor de altísimo nivel y, por muchas razones, la media naranja ‘deportivamente-hablando’ de Ayrton.
En descargo de Alain, él aprobó personalmente cada letra, cada segundo de la película y no pidió que se retirara absolutamente nada.

Para recordar...
Me parece además que Senna tuvo otras rivalidades muy fuertes, la primera de ellas con Martin Brundle, a quien le arrebató el campeonato de la F3 británica en 1983 por muy poco. Fue el gran rival de Senna, en igualdad de condiciones y sin ser su coequipero. Ayrton habla además de un tal Terry Fullerton, piloto de karts, que fue su coequipero, a quien dijo era el piloto al que más respetó en su vida.

Nelson Piquet, se empeñó en tacharlo de homosexual y loco una y otra vez, y a quien Senna respondió con toda clase de descalificaciones. Durante algunos años disputaron la preferencia del gran público brasileño y uno de los más grandes triunfos de Senna fue convertirse en el primer ídolo masivo de la F1, y fue cien por ciento popular, haciendo a un lado a figuras importantísimas del deporte de su país como Fittipaldi y el mismo Piquet.
La otra rivalidad de Senna fue con Nigel Mansell. Hay poco que aclarar sobre sus episodios sobre la pista, que fueron de absoluta adrenalina. La gran desventaja que tuvo el ‘Red-Five’ fue que en muy contados episodios estuvo por delante del paulista, pero, eso sí, le puso algunos buenos ‘estate-quietos’. Mansell mereció algunos momentos más dentro del documental.

¿Y mi querido amigo?
Además considero que hubiera sido muy atinado incluir algunos comentarios de Jo Ramírez quien, junto con Gerhard Berger fue uno de los contadísimos amigos verdaderos de Ayrton. Jo lo conoció en un plano absolutamente distinto, muy íntimo, y me atrevo a decir que fue en una especie de relación padre-hijo. De ese calibre. 

Miren, si no me creen, las sonrisas de Jo en las contadas escenas donde aparece. Es la sonrisa amorosa de un amigo a muerte, un amigo de sangre. Yo vuelvo a leer (será la cuarta ocasión) el libro de el gran Joaquín Ramírez ‘Mi Vida en la F1’ un imperdible de todos los tiempos. ¡Lo que yo hubiera dado por ver esa peli junto a Jo Ramírez!... bueno.
Viene la premier de Senna, que es un documento obligado para quienes amamos el automovilismo y una referencia con la que podemos capturar almas irredentas. Ojalá no paren, dicen que ya viene la de Lauda.